Em Canoas, +444% de passageiros e −5,88% de carros. A tarifa zero funciona como na Europa.

A cidade alagou em maio de 2024. Quando a água baixou, sobrou um problema de mobilidade urgente: trabalhadores sem carro, sem dinheiro pra passagem, com vidas pra refazer. A solução veio em formato de medida emergencial — tarifa zero no ônibus municipal.

Era para durar enquanto a cidade se reerguesse. Foi prorrogada cinco vezes em 2024 e 2025. No dia 27 de fevereiro de 2026, o prefeito Airton Souza assinou o decreto que tornou a medida definitiva. Naquela canetada, Canoas virou a maior cidade do Rio Grande do Sul — e a segunda do Brasil — com transporte público gratuito universal.

E aí veio o número que ninguém esperava.

Esta análise é a peça-mãe de uma série de três. Foca em demanda, custo e padrão internacional. Os outros recortes ganharam artigos próprios: o ar de Canoas em 2024 (FEPAM, NO₂, frota por combustível) e o trânsito e as mortes (Paradão Victor Barreto, acidentes 2024-2025, DataSUS SIM).

Em maio de 2024, último mês com tarifa cobrada, o sistema municipal de Canoas registrou cerca de 268 mil passageiros. Era o piso histórico — a enchente havia paralisado parte da cidade.

Entre novembro de 2024 e abril de 2025, com a tarifa zero já em vigor mas ainda em fase de adaptação, a média mensal subiu pra 852.253. Em julho-dezembro de 2025, a média saltou pra 1.459.030 passageiros por mês. Em dezembro de 2025, sozinho, o sistema bateu 1.319.000+ utilizações.

São 5,4 vezes mais viagens em 18 meses — um crescimento de 444%. Para escala: na primeira semana de dezembro de 2025, o sistema entregou em uma única semana o que entregou no mês inteiro de maio/2024.

A história tem cinco capítulos:

A medida nasceu como auxílio social emergencial. Sobreviveu duas trocas de governo (a enchente foi sob gestão Jairo Jorge; o decreto definitivo foi assinado por Airton Souza, atual prefeito). E virou política pública estrutural.

A SOGAL — Sociedade Gaúcha de Ônibus, concessionária única do sistema municipal — passou a receber subsídio direto da prefeitura, calculado mensalmente com base em tarifa técnica (~R$ 5,50) multiplicada pelo número real de passageiros transportados. Quanto mais gente anda, mais a SOGAL recebe. É o oposto do modelo tradicional, em que a operadora ganha pela passagem cobrada.

O subsídio mensal ficou entre R$ 5 e 6 milhões. Acumulado de maio/2024 a dezembro/2025: R$ 100-110 milhões.

Pra dimensionar:

Para a prefeitura, R$ 6 milhões/mês representam aproximadamente 1,3% da receita corrente líquida do município (estimativa baseada em receita 2024 ~R$ 450 milhões/mês). É menos do que se gasta com publicidade institucional em muitos municípios brasileiros — e atende 1,46 milhão de viagens mensais.

E tem o outro lado da conta: R$ 96 milhões/ano economizados pelos próprios usuários — usando a tarifa técnica de R$ 5,50 multiplicada pelas 1,46M utilizações/mês, é o gasto de bolso evitado por quem não pagou passagem em 2025. Para referência, em Maricá/RJ, estimativas oficiais indicam que famílias usuárias do passe livre poupam ~20% da renda mensal em transporte.

E mais R$ 38 milhões economizados pelo município após auditoria do TCE-RS, que reduziu a tarifa técnica de R$ 5,50 para R$ 4,70 (-15%). Outros R$ 35 milhões foram poupados na renegociação do contrato com a SOGAL.

O risco da tarifa zero é conhecido na literatura técnica: demanda explode antes da oferta acompanhar. Os ônibus enchem, o serviço piora, e a percepção do passageiro pode azedar mesmo com a passagem grátis.

A pesquisa CNT 2024 mostra que 56,7% dos usuários em cidades com tarifa zero percebem aumento na lotação dos veículos.

Em Canoas, a SOGAL respondeu ampliando a frota:

70 → 128 veículos. Crescimento de 83%. E 77 linhas ativas no sistema municipal.

O problema é matemático: a demanda cresceu 444%, a frota cresceu 83%. Cada ônibus, em média, agora carrega 5× mais gente do que carregava antes. Os horários foram esticados (algumas linhas operam até 0h05), os intervalos reduzidos onde possível, mas o gap entre oferta e demanda é gigantesco.

Tomando os dados do simulador Gabarito — que modela capacidade de transporte coletivo em Canoas — a capacidade nominal por linha de ônibus em horário de pico é estimada em 480 passageiros/hora/sentido (80 pax/veículo × headway de 10 min). Com 77 linhas ativas, a capacidade horária total no pico é de cerca de 37 mil pax/hora no sentido predominante. A demanda média diária dividida por 16 horas úteis dá ~3 mil viagens/hora — abaixo do teto teórico, mas concentrada em horários de pico onde o sistema satura.

Em outras palavras: na média, há folga. No pico, há ônibus apertado.

A TRENSURB — que serve Canoas com 6 estações (Mathias Velho, Niterói, Canoas, Fátima, São Luís, Petrobras) — segue cobrando passagem (não é integrada ao passe livre municipal) e mantém capacidade de 8.000 pax/hora/sentido no pico, com headway de 6 minutos. Aqui há folga real, mas a integração tarifária com o ônibus municipal de Canoas continua incompleta.

A operação SOGAL também escalou em horários: +18% nos horários ofertados (708 → 840), com 132 horários extras só aos sábados. É o maior reforço de oferta desde a pandemia de 2020.

A hipótese intuitiva é que mais gente no ônibus = menos carros na rua. A literatura internacional sustenta essa direção, mas a magnitude depende do modal shift — quantos dos novos passageiros do ônibus deixaram um carro na garagem, e quantos eram pessoas que antes não viajavam (demanda induzida pura).

Em Canoas, não há ainda pesquisa de origem-destino pós-tarifa zero que permita responder isso. A última OD comprehensive da Região Metropolitana de Porto Alegre é a Metroplan 2003 — completamente desatualizada. O Jornal do Comércio, em janeiro de 2026, reconheceu de forma direta: "até o momento, não há dados de impacto". Nenhuma pesquisa peer-reviewed sobre o caso foi publicada (Lume UFRGS, CAPES Catálogo de Teses, SciELO, Scholar — todos retornaram zero artigos).

Mas dois indicadores rodoviários oficiais apontam pro lado positivo. A BR-386 conecta Canoas ao norte do Rio Grande do Sul e tem tráfego medido continuamente pela CCR ViaSul, concessionária que opera o trecho. Os dados auditados pela ANTT no Relatório de Demonstrações Financeiras 2024 da empresa (IPE 2024) mostram um padrão peculiar:

O tráfego de carros de passeio (leves) na BR-386 caiu 5,88% em 2024 vs 2023. Foi o único eixo da concessão com queda. As outras BRs administradas pela ViaSul cresceram: BR-101/RS subiu 3,85%, BR-290/RS 0,63%. O tráfego de veículos comerciais na BR-386 ficou praticamente estagnado (+0,35%) — bem abaixo do crescimento setorial CCR (+3,8%) e da BR-290 comercial (+4,69%).

A própria ViaSul, no relatório, atribuiu o fenômeno à enchente de maio/2024 (que afetou a malha) e a "menos feriados prolongados". Mas a explicação não fecha completamente: a enchente também afetou a BR-101/RS e a BR-290/RS, que passam pelo mesmo entorno geográfico — e ambas cresceram. E a queda foi quase 6× maior no passeio do que no comercial, sinalizando que passageiros individuais sumiram da BR-386, não cargas.

A coincidência cronológica e o recorte modal são compatíveis com a hipótese de que parte das viagens diárias de carro de moradores de Canoas com destino a polos de trabalho em Sapucaia, Esteio, São Leopoldo e POA migrou para o ônibus municipal gratuito a partir de maio de 2024. Não é prova causal — seria preciso pesquisa OD para fechar — mas é o primeiro indicador rodoviário oficial com sinal compatível com a política. A medição é contínua, auditada, e cobre 12 meses do primeiro ano da tarifa zero.

A frota individual continuou crescendo

A hipótese mais ambiciosa da política — desestimular a compra de veículos individuais — não se sustenta nos dados. A reportagem extraiu a linha "RS / CANOAS" diretamente dos arquivos XLSX mensais publicados pela Senatran (gov.br/transportes), nove marcos entre dezembro de 2023 e dezembro de 2025:

A leitura: antes da tarifa zero (Dez/23 → Abr/24), a frota crescia ~508 veículos/mês. Depois, no período já estabilizado fora da janela da enchente (Dez/24 → Dez/25), o ritmo é de +465/mês. Praticamente o mesmo. O salto Mai/24 → Dez/24 (+872/mês) é confound de reposição de veículos perdidos na enchente, não atribuível à política.

E não é exclusividade brasileira: nem Tallinn, nem Luxemburgo, nem Hasselt frearam a motorização individual quando zeraram a tarifa do transporte público. O efeito que importa é outro — e a Europa documentou ele com 12 anos de evidência.

Quer mais dois recortes desse mesmo experimento? O ar de Canoas em 2024 (NO₂ -8% no primeiro ano, frota elétrica +313%) e o trânsito e as mortes (Paradão Victor Barreto -100% acidentes, cidade +19,4%, 42 mortes em 2024 vs 45 em 2023) ganharam análises próprias.

A combinação que Canoas mostrou — passageiros explodiram, carros recuaram pouco — não é uma falha. É exatamente o que aconteceu nas cidades europeias que adotaram tarifa zero antes.

A literatura é consolidada:

• Tallinn (Estônia, tarifa zero universal desde 2013): ridership do transporte público subiu 14% no primeiro ano. Mas o vehicle-km de carro AUMENTOU 31% segundo o estudo de Cats, Susilo & Reimal (2017, Transportation). Caminhada caiu 40% — pedestres viraram passageiros, motoristas continuaram dirigindo. Em 10 anos, a fatia modal do carro subiu de 42% para 48%.

• Luxemburgo (tarifa zero nacional desde 2020): ridership +14% no primeiro ano. O EU Urban Mobility Observatory escreveu, depois de 2 anos: "little evidence that such programmes have reduced the number of cars on the road". Congestão em maio/2022 era igual ou maior que pré-política.

• Templin/Lübben (Alemanha): ridership +1.100% em poucos anos. Modal-shift carro→ônibus: "minimal" (Storchmann, 2003). A maior parte do crescimento veio de demanda induzida e migração de pé/bike, não de motoristas.

• 9-Euro-Ticket (Alemanha, 2022): 30-35% mais uso do transporte público. Tráfego de carro em Munique: −3%.

• Aubagne (França, 2009): o único caso de queda mensurável significativa de tráfego de carro: −10%. Cidade pequena, rede compacta, contexto particular.

A revisão global de Kębłowski (2020, Transportation) inventariou mais de 100 programas de tarifa zero no mundo. O range de aumento de ridership: +3% a +56% em estudos não-estudantis. A conclusão do paper é taxativa: "Full fare-free transit does not typically reduce car use unless combined with measures to increase the cost of driving, such as congestion pricing." Canoas, com +444% no ridership, é outlier para CIMA — não para baixo. E o modal-shift modesto que a gente está medindo (BR-386 −5,88% no passeio) é, na verdade, maior que a média europeia.

O EU Urban Mobility Observatory, órgão técnico da Comissão Europeia, foi explícito ao avaliar Luxemburgo dois anos depois da implantação: "In May 2022, congestion on Luxembourg's roads was — depending on the location — largely equivalent to or higher than the levels in May 2019, before the free public transport policy was introduced. There is little evidence as yet that such programmes have reduced the number of cars on the road." O TomTom Traffic Index 2025 confirma: motorista perde 75 horas/ano parado no trânsito de Luxembourg City — congestão estável cinco anos depois.

O caso de Hasselt (Bélgica) é o mais didático: o sistema fare-free transportou 9× mais passageiros em 2006 do que antes. Dos passageiros novos, apenas 16% vinham do carro, 12% da bicicleta, 9% da caminhada e 37% eram viagens completamente novas (demanda induzida). Foi o caso clássico que ensinou os pesquisadores europeus que tarifa zero é uma política de acesso e equidade, não de redução de congestão.

Quando a gente olha Canoas com essa lente, o quadro se inverte: o saldo de −5,88% no passeio da BR-386 é tudo o que a literatura considera realista. Esperar mais — esperar que tarifa zero "esvazie as ruas" — é cobrar da política algo que ela nunca entregou em lugar nenhum do mundo.

Canoas não é a primeira nem a única. Mas é a maior do Rio Grande do Sul e, segundo o Diário do Transporte e a Agência GBC, a segunda do Brasil em população atendida pela política universal definitiva.

Casos comparativos:

• Caucaia/CE (~365 mil hab) — tarifa zero desde 2021. Cresceu de 510 mil para 2,4 milhões de passageiros/mês em dois anos: +371%. Frota cresceu 46% (48 → 70 veículos). Manutenção do sistema: 1,8% do orçamento municipal.
• Maricá/RJ (~165 mil hab) — tarifa zero desde 2014, universal desde 2022. Demanda cresceu 144% entre 2021-2023. Frota expandida em 160%. Estudo do município indica que famílias economizam ~20% da renda mensal em transporte.

Em abril de 2024, segundo levantamento do WRI Brasil, 106 cidades brasileiras já operavam tarifa zero universal. Em 2026, esse número passou de 180 cidades segundo a Via Trolebus. Apenas 31 dessas têm mais de 50 mil habitantes. Canoas, com 360 mil, está no topo da pirâmide demográfica desse grupo.

Em outubro de 2025, Canoas lançou a iniciativa "Canoas Resiliente e Sustentável" dentro do Circuito Urbano da UN-Habitat 2025 — tornando-se a primeira cidade brasileira a buscar a certificação LEED for Cities do Green Building Council. A tarifa zero é uma das frentes citadas no portfólio da candidatura.

Três cenários se desenham para 2026-2027:

1) Saturação operacional. Se a frota não acompanhar o ritmo da demanda, a qualidade do serviço cai, a percepção pública azeda, e a política perde apoio político. Risco real, especialmente em horários de pico em linhas alimentadoras.

2) Sustentabilidade fiscal. R$ 60-72 milhões/ano de subsídio é absorvível para Canoas hoje, mas exige disciplina. A vinculação a tarifa técnica × passageiros transportados é um modelo virtuoso (incentiva a operadora a maximizar viagens), mas pressiona o caixa quando a demanda dispara.

3) Mensuração séria do impacto. A política precisa de pesquisa OD nova, contagens veiculares periódicas, dados granulares de bilhetagem por bairro e horário, e séries de acidentes atualizadas. Sem isso, fica impossível defender ou criticar a política em base científica — só em base ideológica.

A própria Prefeitura sinalizou caminho: agendou para junho de 2026 um fórum nacional sobre tarifa zero, com participação do TCE-RS, focado em "monitoramento técnico" da política. É o reconhecimento de que, sem dados, a política fica vulnerável.

A reportagem encaminhou pedidos via Lei de Acesso à Informação à SMT-Canoas em abril/2026 solicitando GTFS, bilhetagem mensal e ocupação. Os pedidos têm prazo final em 11 de maio de 2026.